Pkw-Besteuerung im europäischen Vergleich: Studie zeigt Reformbedarf

Bei einem systematischen Europa-Vergleich aller Abgaben auf Pkw belegt Deutschland einen Platz im unteren Drittel. Pkw-Abgaben sind danach hierzulande offenbar weder fiskalisch ausreichend ergiebig, noch setzen sie hinlänglich Anreize für einen weniger umweltbelastenden Pkw-Verkehr.

Deutschland sollte die Besteuerung von Personenkraftwagen und Kraftstoffen reformieren, Priorität sollte dabei die schrittweise Erhöhung der Dieselsteuer haben. Zu diesem Schluss kommt Uwe Kunert, Verkehrsökonom am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin), der das Abgabensystem für Pkw in 30 europäischen Ländern in einer neuen Studie systematisch analysiert und verglichen hat.

Variantenreiche Gestaltung der Steuersysteme

„Es zeigt sich eine sehr variantenreiche Gestaltung der Steuersysteme, mit vielfältigen Bemessungsgrundlagen und im Ergebnis recht unterschiedlicher Steuerlast“, fasst Uwe Kunert das Ergebnis zusammen. Die Summe der Abgaben, die beim Erwerb (Umsatzsteuer, Zulassungssteuer und -gebühren), bei der Haltung (Kfz-Steuer, Versicherungssteuer) sowie bei der Nutzung (Steuern auf Kraftstoffe) für einen Mittelklassewagen im Erstgebrauch mit einer jährlichen Fahrleistung von 15.000 Kilometern anfallen, liegen für die Mehrzahl der Länder zwischen 1.200 und 2.000 Euro. Für die Länder mit noch höheren Abgaben ist die Zulassungssteuer – die es in Deutschland nicht gibt – ausschlaggebend. Zudem ergibt diese Beispielrechnung unter dem Strich in 26 Ländern eine geringere Abgabenbelastung für Pkw mit Dieselmotor als für die mit Ottomotor.

Unter den untersuchten Ländern erheben nur die osteuropäischen EU-Länder, die baltischen Länder sowie die Schweiz und Luxemburg geringere Steuern auf Pkw-Besitz und -nutzung als Deutschland. Berücksichtigt man die Kaufkraftparität in den jeweiligen Ländern, liegt Deutschland zusammen mit Luxemburg und der Schweiz ganz am Ende der Skala, kommentiert Uwe Kunert.

Energiesteuer und Kfz-Steuer reformieren

Priorität sollte seiner Meinung nach eine schrittweise Angleichung des Steuersatzes auf Dieselkraftstoff auf das Niveau von Vergaserkraftstoff haben. In einem weiteren Reformschritt sollten beide Steuersätze angehoben werden. Die Energiesteuer, die auf jeden verbrauchten Liter Kraftstoff entfällt, sei hierzulande seit 2003 nicht mehr erhöht worden. Dagegen hätten seit 2009 die meisten der untersuchten Länder ihren Steuersatz für Benzin und für Diesel angehoben. Hieraus erzielte Mehreinnahmen sollte der Fiskus zum Beispiel durch die Senkung anderer Steuern, die nicht am Umweltverbrauch ansetzen, ausgleichen.

Bemessungsgrundlage als Reformansatz

Ein dritter Reformansatz könnte die Bemessungsgrundlage der Kfz-Steuer sein, schlägt Verkehrsexperte Kunert vor. Der Pkw-Bestand sei seit 2008 um etwa 13 Prozent gewachsen. Dennoch würden die Einnahmen aus der Kfz-Steuer stagnieren, weil sie sich am Hubraum der Fahrzeuge und an offiziellen Angaben von CO2-Emissionswerten orientierten. Dabei würde der Hubraum sinken und die offiziellen Angaben zu den Emissionen weitaus niedriger liegen als die tatsächlich emittierten Mengen.

„Die Basis für die Kfz-Steuer erodiert und das Aufkommen der Steuer reflektiert keinesfalls die Tatsache, dass immer mehr Autos auf den deutschen Straßen sind. Als alternative Bemessungsgrundlagen würden sich stattdessen das Gewicht oder die Motorleistung eignen“, so Uwe Kunert. „Beide Größen sind objektiv messbar, beide stehen im Zusammenhang mit Umweltaspekten, und beide steigen kontinuierlich.“

Quelle: 14.8.2018, DIW Berlin / STB Web